10 choses qu'un ingénieur maritime devrait vérifier dans un rapport d'analyse en laboratoire du mazout

Chaque marin connaît le terme de ravitaillement et a soit participé, soit au moins été témoin d'opérations de ravitaillement alors qu'il était à bord. Ils ont peut-être également vu des échantillons prélevés dans le collecteur du bunker grâce à un échantillonnage goutte à goutte. Le prélèvement de quatre échantillons est la norme, 1 pour le fournisseur, 1 pour MARPOL, 1 pour le navire et 1 pour analyse en laboratoire.

Les compagnies maritimes ont des liens avec des laboratoires d’analyse d’échantillons de soute, et ces laboratoires fournissent aux navires un kit d’échantillonnage. À l’aide du kit, des échantillons sont collectés et envoyés au laboratoire pour tests. La plupart du temps, seuls des échantillons de fioul lourd sont envoyés à terre pour analyse, mais j'ai également vu sur quelques navires où nous envoyions des échantillons de MGO. L’analyse de l’échantillon est renvoyée au navire dans environ 3 à 4 jours.

Quand j’étais ingénieur junior et même jusqu’en quatrième, je n’ai jamais vraiment prêté beaucoup d’attention aux analyses en laboratoire. J'avais l'habitude de vérifier la densité du carburant pour ajuster le disque de gravité de mes purificateurs en conséquence. Mais ces analyses vont bien plus loin que cela. De nombreux problèmes sont créés en raison d'un traitement inapproprié du carburant, et ceux-ci peuvent être évités en prêtant attention aux analyses en laboratoire.

Vous trouverez ci-dessous 10 points que les ingénieurs maritimes doivent vérifier dans le rapport d’essai de mazout.

Densité : Le fournisseur, à la fin du ravitaillement, donne un BDN (bon de livraison de carburant), sur lequel figure la densité mentionnée, mais il s'agit essentiellement de déterminer le poids du carburant livré, ce n'est peut-être pas très précis. La bonne densité est nécessaire pour changer le disque gravitaire des purificateurs, afin de garantir une purification correcte. Ceci n’est pas requis dans les systèmes de purification les plus récents car ils ne disposent pas de disque à gravité.

Viscosité: Le HFO utilisé pour brûler dans les moteurs marins a une viscosité de 380 cst, et pour l'IFO, elle est de 180 cst (c'est à 50 degrés centigrades). Généralement, la viscosité requise pour la combustion se situe entre 13 et 15 cst. Mais cela peut être différent selon les moteurs. Dans la plupart des navires, le viscotherm est automatisé, ce qui signifie qu'il surveille en permanence la viscosité du carburant entrant dans le moteur et régule la température en conséquence. Cependant, sur les navires plus anciens, la viscosité est régulée manuellement et, dans de tels cas, il est nécessaire de connaître la bonne température pour maintenir la viscosité. La plupart des laboratoires fournissent un tableau indiquant différentes températures pour différentes viscosités.

Eau %: Le carburant à forte teneur en eau brûlera moins efficacement à mesure que le pouvoir calorifique sera réduit. La quantité élevée d’eau dans le carburant est assez gênante si le carburant doit être conservé pendant une longue période dans un réservoir de soute. Au fil du temps, l’eau se déposera au fond et causera des problèmes lors du transfert. Il serait bon de commencer à chauffer dès le début après le ravitaillement, même lorsqu'il est dans le décanteur, il doit être vidangé très souvent. Soyez également prêt à voir les réservoirs de boues se remplir.

Résidu de carbone : C'est la quantité de carbone restant lorsque l'échantillon de carburant est complètement brûlé. Il indique la qualité du carburant. Une valeur de résidus de carbone plus élevée signifie davantage de dépôts sur les pistons et les pointes des soupapes de carburant. Cela signifie également que le fioul a une mauvaise qualité d’allumage, ce qui entraîne un retard d’allumage après la combustion. Évitez le fonctionnement à faible charge lorsque vous utilisez ce type de carburant. Ou s'il doit fonctionner à faible charge, comme la plupart des navires fonctionnent désormais à un régime inférieur, le moteur principal doit fonctionner à charge élevée pendant au moins 1 à 2 heures. En outre, il convient de mettre davantage l’accent sur un traitement approprié du carburant.

Teneur en soufre : Valeur la plus importante à vérifier, pour la réglementation MARPOL, notamment lors de navigations dans les zones ECA. Depuis le 1er janvier 2015, la teneur en soufre du carburant des navires naviguant dans la zone ECA est de 0,10 % m/m. Il est également nécessaire de vérifier la teneur en soufre des nouveaux moteurs intelligents, où la lubrification des cylindres est effectuée exactement en fonction de la teneur en soufre du carburant utilisé. Une teneur élevée en soufre entraîne une corrosion à froid, c'est pourquoi la température de l'eau de chemise doit être maintenue plus élevée, en particulier dans des conditions d'arrêt.